В одну телегу впрячь не можно коня и трепетную лань…?

Можно ли в одной машине объединить преимущества минивэна, внедорожника и представительского седана? Задача не из легких, но именно ее попытались решить немецкие автомобилестроители из  Mercedes , создавая очередной  ряд своих уникальных машин под индексом R. Новый класс автомобилей, триумфальный дебют которых состоялся на прошлогодней Нью-Йоркской автоярмарке, недавно был представлен компанией на российском рынке. Он стал прекрасным доказательством того, что традиции могут успешно сочетаться с новейшими разработками автомобильной науки, а комфорт - с прекрасными ходовыми качествами. Именно это хотели подчеркнуть авторы модели, назвав гремучую смесь GST (Grand Sports Tourer) -- большой спортивный путешественник.

Создавая новый R-класс,  Mercedes  поставила задачу открыть свой собственный сегмент авторынка, в котором его модель станет лидером и законодателем жанра. Будет ли эта попытка успешной или ее ждет провал, покажет время. Пока же, чтобы поближе познакомиться с GST, мы взяли его на тест-драйв.

Внешне R-класс больше всего похож на большой минивэн  Chrysler Voyager , однако есть и отличия. Во-первых,  Mercedes  несколько ниже, а во-вторых, у него большие колеса, выдающие в нем внедорожник. И это действительно так: в основе R-класса лежит платформа полноприводного  Mercedes ML  последнего поколения с асимметричным распределением крутящего момента между осями. Только колесная база увеличена в длину на 300 мм, а кузов получился однообъемным - капот и лобовое стекло образуют практически прямую линию.

Из-за передних фар нетрадиционной для немецких моделей формы в R-классе практически невозможно узнать классический  Mercedes . Но, решившись на определенный отход от классики во внешнем виде, в салоне дизайнеры и конструкторы сделали все по-мерседесовски основательно. Передняя панель почти целиком заимствована у внедорожника ML-класса - даже селектор «автомата», перенесенный с тоннеля на рулевую колонку. Сначала такое решение выглядит непривычно и на первый взгляд должно вызвать затруднения у водителя. Но я на собственном опыте убедился: уже на второй день теста произошла полная адаптация, и на парковке, где приходится часто переключать передачи, не было никаких проблем. Мне даже показалось, что селектор в виде подрулевого переключателя удобнее и быстрее в работе, чем традиционная «кочерга».

Кресла R-класса необычайно функциональны и удобны. Электрорегулировка их положения позволяет удобно устроиться за рулем совершенно разным людям - от домохозяек-дюймовочек ростом в полтора метра до двухметровых баскетболистов. Да и в целом  Mercedes , как всегда, комфортабелен. Благодаря длинной колесной базе на задних, а вернее средних, креслах (в R-классе три ряда сидений) чувствуешь себя также очень вольготно. Через широченные двери удобно входить в салон, а каждое кресло в отдельности имеет свои регулировки по длине и углу наклона спинки. Если сместить средние сиденья до упора назад, пассажиры чувствуют себя более свободно, чем в представительском седане. Да и запаса пространства над головой больше, не говоря уже об отсутствии центрального тоннеля. Правда, электрорегулировок средних и задних сидений нет, отсутствует и функция массажа, но зато есть встроенные в передние подголовники мониторы и собственный блок климат-контроля.

Два задних сиденья, конечно, не столь комфортны: места для ног поменьше, голова почти упирается в крышу, а мощная стойка кузова ограничивает обзор. Но вспомните о функциональной задаче нового класса R, и все встает на свои места. Во время длительных путешествий эти сиденья предназначены для детей. Им наверняка понравится иметь в большой машине собственный угол, тем более что над их головами располагается огромный люк (дополнительная опция), так любимый малышами. Будут спокойнее и родители, ведь у детей нет прямого доступа к дверям.

Багажник у R-класса при просторном шестиместном салоне получился скромным - 433 литра, зато если сложить хотя бы один ряд сидений, то объем увеличивается до 1195 литров, а если оставить в салоне только два места, то «путешественник» превратится в небольшой фургон с кузовом 2,4 м3.

На тест-драйв нам достался GST с самым скромным бензиновым мотором объемом 3,5 литра и мощностью 272 л. с. (есть дизели и более мощные ДВС) и, разумеется, с «автоматом» - вариантов с механической коробкой передач просто нет. Несмотря на солидную массу в 2205 кг, что на 300 кг больше, чем у внедорожника ML, R-класс в городе оказался вполне динамичным. При желании огромное тело срывается с места неожиданно быстро и за 8,3 секунды разгоняется до 100 км/ч. В очень бодром темпе достигает он и 140 км/ч, после чего сказывается высокое аэродинамическое сопротивление и темп набора скорости падает, сохраняясь на нормальном, но уже не впечатляющем уровне.

Независимо от режима движения, даже при разгоне и торможении, R-класс остается удивительно тихим в салоне. На шершавом асфальте гул шин едва слышен, а на хорошем покрытии в салоне наступает абсолютная тишина, водитель может разговаривать с пассажирами на самом заднем сиденье едва ли не шепотом. Двигатель также отлично звукоизолирован от салона: когда обороты приближаются к максимуму, его слышно ровно настолько, чтобы понять, что мотор сейчас работает в полную силу.

Многофункциональное рулевое колесо несет на себе клавиши управления мобильным телефоном, аудиосистемой и меню дисплея, а на обратной стороне расположены кнопки автоматической коробки передач 7G TRONIC с функцией «DIRECT SELECT». Оно, как и в любом  Mercedes , удобно и снабжено усилителем.

Хорошо работает и семиступенчатый «автомат» 7G-Tronic - кстати, единственный в мире (ни у кого из конкурентов нет автоматической трансмиссии с семью передачами).
Иногда коробке не хватает спортивного режима работы, но при желании его можно заменить ручным режимом переключения.

В качестве дополнительной опции протестированный R-класс был оснащен пневматической подвеской с возможностью изменения дорожного просвета и переключателем режимов жесткости амортизаторов. С учетом предполагаемого использования машины в режиме внедорожника и качества наших дорог эти новые возможности показались совсем нелишними.

В комфортном режиме езды автомобиль показался чересчур валким и кренистым в поворотах, но стоило перейти в спортивный режим, как машина становилась более собранной и точной в реакциях на действия рулем. Но почти двухтонной массы и высокопрофильных колес не скрыть - R-класс не очень хорошо подходит для активного штурма крутых поворотов, тем более что в спортивном режиме работы подвески в салоне лучше ощущаются огрехи московского асфальта. В итоге, несмотря на то что в критических режимах R-класс остается послушным и безопасным, хочется сбавить темп и наслаждаться комфортом, а не скоростью. При желании R-класс позволяет «отжечь», но вся атмосфера салона действует успокаивающе. Поэтому более уместным является все-таки комфортный режим пневмоподвески - в нем большая машина совершенно не обращает внимания на мелкие выбоины. Даже трамвайные пути и лежачие полицейские почти не ощущаются в салоне.

Несмотря на наличие полноприводной трансмиссии, для преодоления серьезного бездорожья R-класс не очень подходит: низкие бамперы и большие свесы могут стать серьезной помехой на косогорах, да и клиренс, даже в самом высоком положении пневмоподвески, невелик. Но зато на большинство бордюров, куда минивэнам въезд заказан, R-класс взбирается играючи, да и зимой полный привод должен стать залогом уверенной и безопасной езды.

Все время, пока я проводил тест-драйв R-класса, ломал голову над вопросом: кто же является его потенциальным покупателем? С одной стороны, налицо масса положительных качеств, но в то же время каждое из них в отдельности и на более совершенном уровне воплощено в других моделях  Mercedes . А зачем тогда нужен R-класс? Может, не стоит в одну телегу запрягать коня и трепетную лань? И все же пришел к выводу, что покупатель у R-класса будет. Пожалуй, им станет тот, кто не имеет возможности держать в гараже целый парк автомобилей, но ведет образ жизни, в котором семейный и рабочий приоритеты не соперничают друг с другом, а соседствуют в добром согласии. Это как раз те, кого за рубежом называют средним классом.

Немного удивляют цены, которые просят за «большого путешественника» российские дилеры. Самый доступный R-класс с короткой базой обойдется в ?63 500, а длиннобазовый автомобиль дороже на ?2300. Протестированная же версия с большим количеством  дополнительного оборудования оценивается почти в ?100 000. Вот если бы R-класс стоил, как в Америке, где он, собственно, и собирается, от ?49 000, тогда, уверен, сомнений было бы меньше, а покупателей - в разы больше.

Автор: Леонид Павлов